撕开进口车暴利的神秘面纱

水木云人

近一段时间，政府频出反垄断执法重拳，奶粉行业日前收到国内反垄断最高罚单，不少行业岌岌自危。在这其中，进口车市场更是被指为垄断重灾区，跨国公司在我国攫取暴利畅行无阻。

　　进口车市场是否存在暴利？暴利体现在哪些环节？究竟暴利几何？如今，这一系列问题不再局限在汽车消费环节，而是升级至关系行业利益、国家利益的层面，同时也在拷问行业管理者在制定政策、日常监管等维护消费者和行业利益方面是否真正履行了责任。

　　■ 百万元降价的背后

　　十多年前，我国汽车市场开始从计划经济向市场经济转轨，由于长期处在卖方市场，汽车作为稀缺物资为制造商和经销商提供了获取暴利的土壤，随着市场竞争不断加剧和行业管理日趋规范，暴利似乎在汽车行业渐行渐远。

　　过去三年，国内进口车市场增速分别为80%、30%和20%，超出多数企业预期，不少产品供不应求，跨国公司 纷纷悄然提高部分车型在华指导价。然而去年至今，进口车市场增速趋缓，坚挺多年的价格开始松动，不少车型从加价十几万元、几十万元一下变成让利十几万元、 几十万元，有的车企甚至祭出“价格全线跳水”的撒手锏，在以进口车为主的豪华车市场掀起一场价格大战，同时也引起了社会各界对进口车利润的高度关注。

　　以近几年加价最狠的路虎为例，部分车型在不到一年时间里从加价70万元到降价40万元，累计让利110万元的举动让消费者看似得了便宜而欣喜不已，但是欣喜之余却心生疑惑——究竟一辆进口车的利润有多高？

　　■ 高税率难掩高利润

　　为了了解进口车的中外价格究竟存在多大的差异，记者选择以美国市场作为比对对象，针对部分车型在中美官网公布 的指导价进行比较后发现，同一款车在中国的价格普遍是美国的1.8~4倍左右。以在美国市场指导价为47790美元的奔驰 ML350动感型为例，该车价格合人民币为29.63万元（汇率按1美元=6.2元人民币），在华售价却高达89.8万元，相差3倍。而英菲尼迪QX56 4WD的中美价差更是高达4倍之多。

　　这几年，业内一直不乏针对汽车中外价格差异畸高的质疑，但是跨国公司不是保持缄默就是一概用中国进口车税率较 高予以回应。近日，记者致电奔驰（中国）、宝马（中国）、路虎（中国）等跨国公司公关部门，均以各种理由回绝了采访要求。事实上，我国于2001年加入 WTO，并承诺用5年时间将高达70%~80%的进口车关税税率逐步降到25%，同时取消10万元的进口车许可证，但时至今日在人民币持续升值的背景下， 进口车价格依然大大高于国外价格，并且成为一种行业常态，实在令人匪夷所思。

　　一般来说，进口车从离岸到到岸中间存在运费、保险等，这些都将计入到岸价中，入关时除了商检、通关等费用，还 需缴纳25%的关税、17%的增值税以及根据排量从1%~40%不等的消费税，综合税率约为66.19%，加上各种费用后，完税价基本比到岸价增加了1倍 以上。由此可见，我国进口车税费的确不低，但绝非像跨国公司所称是中外车价差异畸高的惟一理由。

　　据中国汽车流通协会测算，一辆进口车的官方指导价中，生产和运输成本只占25%～40%，各种税费平均占比 20%，各跨国公司设在中国的贸易公司即总经销商所掌控的利润可高达30%～40%，分销商利润至多为5%。中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军 说，根据其掌握数据，跨国公司在中国销售进口车的利润已超过全球平均水平。乘用车市场信息联席会秘书长饶达对此也非常认同。他说，在全球金融危机期间，很 多跨国公司就是靠在中国获取暴利渡过了危难关头。

　　■ 政策为暴利开道

　　2006年，奔驰S500在我国的市场价是150万元左右，随后几年一路飙升，至今市场价已升至218.8万元。尽管该车经历了几次改款升级，但是高达近50%的涨幅还是令人颇为咋舌。

　　在分析导致进口车在关税下降和人民币持续升值背景下价格不降反升的原因时，一个不能回避的事实便是我国自 2006年开始实施《汽车品牌销售管理实施办法》，其中规定:“境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按照国家有关规定在境内设立企业作为其 汽车总经销商，制定和实施网络规划。”

　　中欧经济技术合作协会会长、中国汽车流通协会名誉会长徐秉金指出，按国际惯例，为规避垄断，一般是不允许汽车 生产企业授权自己的企业作为总经销商的，而我国却把境内和境外的汽车生产企业划上了等号，境外汽车生产企业有恃无恐地在中国设立独资或者绝对控股的销售公 司，并授权自己的销售公司做总经销商。这无疑为跨国公司在华攫取暴利提供了政策保护伞。除了掌握产品定价权和渠道管理权外，跨国公司与其在华总经销商通过 关联交易，实施低价报关或者高价报关，从而偷逃关税或者转移利润，进一步推高了我国进口车价格。