西咸公交同城沦为口号 50里收费9元全国之最

夜未央鱼

                西咸公交同城沦为口号 50里收费9元全国之最

    摘要：西安咸阳之间25公里路程高达9元的乘坐费用，被当地市民视为全国公交车高价之最。陕西省委政策研究室一位不愿具名的官员认为，过分强调区域利益是阻碍两市一体化的最大原因。“咸阳公交车开进了西安城，但西安公交车没有开到咸阳去，公交同城化变成了口号，人员流转阻力重重。”在城际一体化道路上，西咸一体化提出最早，发展速度却远远滞后。
    乘坐咸阳市39路公共汽车，行驶约30分钟就可直达西安。
    这是两座直线距离仅为25公里的千年古都。一座是八水相绕的灵秀之地——西安，一座是山水俱阳的中国第一帝都——咸阳。
    历史车轮在这里徘徊了13朝，造就大秦崛起，成就汉唐盛世。进入21世纪，陕西省谋划西安咸阳一体化示范区，开始让两座千年古都握手。
    西咸一体化率先破题于2006年9月15日，这一天，西咸之间多年的电话走完“长途”，两市通过电话并网展开一体化进程。
    但在两年后，西咸一体化战略却遭遇民间以及诸多区域经济潜规则的羁绊，这使得人们忧心全国两个独立市级行政区域实施电话并网的第一例硕果很难再保持下去。
“昂贵”的城际公交
     “如果你嫌乘坐39路车去西安需要花费9元钱太贵的话，还可以坐59路公交车，只要3元，空调车才5元。”咸阳市市长热线另一端，一位工作人员正在解答市民的疑问。他坦承，市民对于西咸之间城际交通极不便利的现状非常不满。他说，投诉非常多，矛盾焦点在于25公里路程高达9元的乘坐费用，被当地市民视为全国公交车高价之最。
    的确，无论北京，还是上海、深圳，动辄超过30公里以上的行驶车程也鲜有公交车票价超过3元，但倡导区域经济一体化的西安咸阳之间为何上演了如此剧情？
      “我们的票价是经过物价局审批的，至于为什么这么高，咸阳市政府每年给公交公司财政补贴仅为80万元，捉襟见肘的财务支出迫使企业必须选择高票价来维持正常运转。”咸阳公交公司办公室人员说。
    马武政对地方公交公司将高票价原因归咎于财政补贴少的事实比较认可。作为咸阳市物价局价格科科长，马亲自参与了上述高票价的制定。“具体制定过程中，交通局和公交公司全面参与了成本核算工作。”马说，这样的行为本质是政府确立了高票价政策，物价局仅仅是履行了审批程序。
    与咸阳开往西安公交车价格高企的窘境相比，西安市公交公司却没有一趟公交线路开往咸阳。后者管理人士解释说：“有关方面不希望西安公交介入咸阳境内，如果这样做，势必影响咸阳39路和59路以及部分城市客运车辆的生意，他们不欢迎西安公交。”
    但两地市民对城际公交望眼欲穿。破产企业国棉一厂职工王冬（化名）家住咸阳市渭城区，目前在西安市雁塔区一家搬家公司就业。“我过去坐39路最方便，当时的票价也只有4、5元，一天来回一趟只花10元。现在不行，单程就是9元，我已经坐不起公交车了。”
     “从城际交通看，必须承认西咸一体化是不太成功的。”陕西省发改委规划与地区处处长樊维斌说，2006年电话并网迄今，西咸一体化进展不尽理想，但不能因此半途而废。
    陕西省建设厅厅长李子青认为，西咸一体化实施以来，西安市规划建设持续北移，咸阳市的规划建设也在东移，这说明两市之间具有非常大的吸引力。但交通同网等“八同”工作迄今只实现了电话同网，也从侧面说明西咸一体化不尽如人意。
    城际交通是一个侧影。电话并网对两市居民来说也是一个很幸福的麻烦。王冬说：“从咸阳家里给西安单位打电话，以前算长途，使用IP功能，一分钟只要0.1元。并网后现在算市话，没法用IP，一分钟要0.3元。”
     类似的困惑还有更多。西安的机场地处咸阳，也是西北地区最大的机场，但西安人进出咸阳机场很不便利。比如，在西安市区很难找到出租车愿意打表载客去咸阳机场。原因是出租车进入机场后，按照规定，返程不能载客，因此大多数司机要么开出高价，要么拒载。
这就是25公里的距离。
纠缠不清的城际之争
     “不要指望西咸一体化在三五年时间内就能取得实质突破。”樊维斌说，行政区划上看，西咸属于两个独立市，而前者属于省会城市，地方长官兼任省委常委，咸阳则没有这个优势，因此西咸一体化的实质是咸阳向西安看齐、靠拢。
    樊所供职的陕西省发改委担纲着西咸一体化领导小组办公室的角色。他坦陈以上诸多问题普遍存在，但个中原因复杂，部门利益头绪繁多，发改委只能尽力协调解决。比如城际公交，该委曾多次与省交通厅召开会商，但均无果而终。樊维斌说，省发改委多次会同西咸一体化领导小组成员单位协调推动西咸一体化，但西咸两市财权、政权完全独立，如省政府不出面，发改委根本就无法推动。
    陕西省委政策研究室一位不愿具名的官员认为，过分强调区域利益是阻碍两市一体化的最大原因。“咸阳公交车开进了西安城，但西安公交车没有开到咸阳去，公交同城化变成了口号，人员流转阻力重重。”
     “城际交通表面看是小问题，但它严重阻碍两市之间经贸往来。”陕西省社会科学院经济研究所所长张宝通表示，陕西省2002年提出西咸一体化伊始，就计划将西咸经济一体化示范区打造成国家级综合改革试验区，但碍于西咸合作是在省内进行，并不符合国家鼓励跨省区打造经济开发区的方向，故西咸一体化始终未能得到国家层面认可。“政治上没有得到认可，意味政策上不会得到倾斜，因此具体工作也会大打折扣。”他说，西咸之间最大的距离在于没有考虑如何为民造福祉，而是过分强调了政治意图。
     但李子青认为，西咸一体化作为长期规划，不仅是西咸结合部要融合，还包括了乾县、礼泉、武功、泾阳、三原五县都要纳入到建设中，因此需要很长的时间运作周期去完善、实践。
在城际一体化道路上，西咸一体化提出最早，发展速度却远远滞后。
    如长沙株洲湘潭一体化，乌鲁木齐昌吉一体化等等。以乌昌一体化为例，2004年12月，新疆维吾尔自治区党委、人民政府做出了在不涉及乌鲁木齐市、昌吉州行政区划调整的前提下，首先成立乌昌党委，加快推进乌昌经济一体化的重大战略决策进程。次年10月，乌鲁木齐、昌吉两地财政合并成为乌昌财政局，财权合并，实现了区域经济融合。
    国务院发展研究中心战略和区域经济研究部某位不愿具名的专家分析，西咸一体化进展缓慢的根本在于上层工作思路不开拓，不敢为。“不能指望西咸两市政府敢于作出什么突破，他们仅仅是市级行政单位。”这位专家说，如何实现权力集结是西咸一体化不可逾越的瓶颈。“陕西需要下大气力扫除西咸一体化进程中的种种障碍。政府应该组织专门针对西咸一体化进展的大调查，对工作不力者予以查处问责。”他说。

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